kullanırken bazı sorunlarla karşılaşmış olabilirsiniz. elektrikli testere , ama nedenini bilmiyorsun. Bugün sizlere esas olarak motorlu testerenin ısı motorunu çalıştırmanın zorluğundan bahsedeceğim. Aslında sıcak motorun çalıştırılamaması sorununun temel nedenlerinden biri motorun aşırı ısınmasıdır. Peki motorun ısınmasına neden olan faktörler nelerdir?

1. Karışım oranı çok zayıf
Karışım oranı, benzin ve motor yağı hacminin karışım oranıdır. Öncelikle yağın motordaki rolü, yağlama, sızdırmazlık, ısı iletimi, temizlik ve korozyona karşı korumadan bahsedelim. Bu 5 fonksiyon birbiriyle ilişkilidir. Yağlama iyi değilse, kuru sürtünme daha fazla ısı yayar ve ciddi durumlarda pistonun erimesine ve aşınmasına (genelde silindir çekmesi olarak bilinir) neden olur; Sızdırmazlık iyi değilse karterin içine üflenir ve yanıcı karışıma neden olur. Hava incelir; ısı iletimi iyi değil ve ısı zamanla dağıtılamıyor; Temizleme ve korozyon önleme etkisi büyük ölçüde azalacaktır. Burada açıklanması gereken bir diğer husus da motor yağının kalitesidir. İki zamanlı motorların, genel motor yağları için elde edilmesi zor olan motor yağı gereksinimleri çok yüksektir. Bunun için gerekenler şunlardır: yüksek parlama noktası, düşük donma noktası, kolay karışması (çözünmesi) ve hızlı kapanması (İyi yapışkanlık). Gereksinimlerin karşılanmaması durumunda aynı karışım oranı da motorun aşırı ısınmasına neden olacaktır. Ayrıca iki zamanlı motorlarda dört zamanlı motor yağı kullanılmaması gerektiğini de belirtmek gerekir. Eğer bir süre özel iki zamanlı motor yağı bulamazsanız buhar motor yağı olan 10 numara araba yağını kullanabilirsiniz. Bu yağ Kuzey Çin ve Kuzeybatı Çin'de tüm yıl boyunca kullanılabilir. Kuzeydoğuda yazın, güneyde ilkbahar, sonbahar ve kış aylarında, 15 numara otomobil yağı ise yazın kullanılır. Hatırlamak! ! Asla dizel yağı kullanmayın.

2.Hava-yakıt oranı çok zayıf
Hava-yakıt oranı, havanın yakıta oranıdır. Motorun ihtiyaç duyduğu hava-yakıt oranı ilk çalıştırmada 13'e 1, maksimum güçte 15'e 1, uzun süre sabit hızda çalışırken yakıt tasarrufu sağlamak için ise 16'ya 1'dir. Karbüratör ayarlandıktan sonra, gaz kelebeği (aynı zamanda gaz kelebeği valfi olarak da bilinir, genellikle gaz kelebeği olarak adlandırılır), ayarlanacak boğaz alanının boyutunu kontrol eder. Karbüratörün tasarımında bir sorun varsa, hava girişi çok büyük ve yağ girişi yetersizse, buna genellikle "yağ ince" dediğimiz durumdur. Yanma hızı hızlı, motor devri yüksek ve iş zayıf. Görebildiğimiz şey, yakıt deposu bittiğinde ve gaz kelebeği hareket etmediğinde motor devrinin aniden arttığı ve ardından durduğudur. Bu, hava-yakıt oranının çok zayıf olduğu geçici bir olgudur. Hava-yakıt oranının uzun süre çalışamayacak kadar zayıf olması motor gücünün yetersiz kalmasına ve aşırı ısınmaya neden olur.

3. Sıkıştırma oranı çok büyük
Sıkıştırma oranı, motorun çalışma hacmi (yer değiştirme olarak da bilinir) artı yanma odasının hacminin yanma odasının hacmine bölünmesiyle elde edilir ve teorik sıkıştırma oranına eşittir. Gerçek sıkıştırma oranı, egzoz deliği tamamen kapatıldıktan sonraki çalışma hacmi artı yanma odası hacmidir ve daha sonra yanma odası hacmine bölünür. İki zamanlı bir motorun gerçek sıkıştırma oranı 6,5 ile 7,3 arasında olmalıdır. Çok küçükse güç yetersizdir, çok büyükse aşırı ısınma ve hatta vuruntu meydana gelecektir. Sıkıştırma oranı üretici tarafından belirlenir ve bayiler ve kullanıcılar ancak çok uzman olmaları durumunda ince ayarlamalar yapabilirler. Formülde V motorun hacmini, Pe patlama anında pistonun tepesindeki ortalama etkili basıncı, N motor devir sayısını, 75×6=450 ise bir sabittir. Formülde sabitin sabit olduğu görülmektedir. Daha sonra motorun gücünü artırın: 1. Deplasman miktarını artırın, 2. Etkin basıncı artırın (Sıkıştırma oranı ne kadar büyük olursa, patlama sonrası basınç da o kadar büyük olur) 3. Dönüş sayısını artırın. Şu anda üretici, motorun gücünü artırmak için yalnızca yer değiştirme ve devir sayısı değişmeden kaldığında, yani sıkıştırma oranını arttırdığında, ancak sıkıştırma oranı çok fazla olduğunda pistonun üstündeki etkin basıncı artırabilir. Büyük, birkaç dakika içinde, Güç biraz daha yüksek olsa bile, yaklaşık 20 dakika içinde, uzun süreli çalışmalar motorun aşırı ısınmasına neden olacak ve bunun yerine güç düşecek ve sıcak motor çalışmayacaktır.

4.Egzoz alanı yetersiz
Egzoz deliği alanının boyutu yer değiştirmeyle, yani yer değiştirmeye karşılık gelen çalışma alanıyla ilgilidir. Egzoz portunun alanı çalışma alanının yaklaşık %5-5,5'ini kaplar (ampirik veriler). Çok küçük olursa egzoz düzgün olmaz, motor aşırı ısınır, çok büyükse silindir mukavemetinin yetersiz olmasına neden olur ve piston segmanının konumunu etkiler. Motosiklet (iki zamanlı) kullanan Halk Kongreleri bu deneyime sahiptir. Bir süre sonra motor aşırı ısınacak ve zayıflayacaktır. Sadece pistonun üst kısmını, yanma odasını ve egzoz portundaki kok birikintilerini temizleyin. , Orijinal çalışma durumunu geri yükleyebilirsiniz. Bu fenomen şu şekildedir: kok birikintileri yanma odasının hacminin azalmasına neden olur, sıkıştırma oranı artar, termal iletkenlik kötüleşir, egzoz deliği küçülür ve egzoz düzgün değildir, bu da motorun aşırı ısınmasına ve gücün azalmasına neden olur. . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd., zincirli testere bakımı ve entegre bahçe makineleri hizmetleri sunmaktadır. İçiniz rahat olduğundan emin olmak için Crep zincirli testereleri satın aldığınızdan emin olabilirsiniz.

5. Egzoz çok geç
İki zamanlı motorun silindir yapısı dört zamanlı motora göre daha karmaşıktır. Hava girişi, temizleme ve egzozun tamamı silindir duvarındadır (asimetrik giriş havası girişi karterin üzerindedir). Çeşitli hava delikleri yalnızca iş ihtiyaçlarını sağlamakla kalmamalı, aynı zamanda silindir bloğunun sağlamlığını ve piston segmanının konumunu da sağlamalıdır. Konaklama miktarı. Emme, süpürme ve egzoz konumları çok önemlidir, yani emme ve egzoz aşamaları makul şekilde düzenlenmiştir. Pistonun üst ve alt ölü merkezine ve krank açısına göre belirlenir ve aynı zamanda motor S/D (S-stroku, D─Silindir çapı) ile de ilişkilidir. S/D değeri yaklaşık 0,8 olduğunda, egzoz fazı üst ölü noktadan 100°─105° sonradır. S/D değeri 0,9─1,0 olduğunda egzoz fazı üst ölü noktadan sonra 103°─108 olur. ° S/D değeri temel olarak motorun devir sayısını belirler, sayı ne kadar küçük olursa devir sayısı da o kadar yüksek olur ve devir sayısı ne kadar yüksek olursa mutlak egzoz süresi o kadar kısa olur. Bu nedenle erken açmak gerekir. Çalıştırma zamanı çok erken olursa motor gücü yetersiz kalacaktır. Çok geç kalınırsa ısı uzun süre kalacak ve bu da motorun aşırı ısınmasına neden olacaktır.

6. Yetersiz soğutma havası hacmi
İki zamanlı cebri hava soğutmalı motorun soğutma havası volan üzerindeki kanatlar tarafından sağlanır (fanların önemli bir kısmı fan kasası üzerinde açılarak çark tarafından sağlanır). Burada volanın işlevinden bahsetmek gerekir. Motorun çalışma döngüsünün emme, sıkıştırma, patlama ve egzoz olmak üzere dört zamanlı olduğunu biliyoruz. Yalnızca patlama vuruşu işe yarayan ve güç yayan tek vuruştur, diğer üç vuruş ise hepsidir. Güç tüketir. Motorun sürekli çalışmasını sağlamak için patlama vuruşunun enerjisinin depolanması ve güç tüketen diğer vuruşlarda serbest bırakılması gerekir. Dolayısıyla volanın ilk işlevi enerji depolamak, ikincisi silindiri soğutmak, üçüncüsü ise manyetonun iç (dış) rotoru olan elektrik üretmektir. Kıvılcım gerekli) ve dördüncüsü, çalıştırma sırasındaki bağlantıdır (veya çıkış gücü konektörüdür). Silindiri soğutmak için gereken hava hacmi, volanın büyüklüğü, kanat sayısı, kanatların boyutu ve rüzgar basınç açısı ile ilişkili olduğu gibi, hava giriş eleğinin boşluk alanıyla da ilgilidir. Volan iyi tasarlanmışsa, hava giriş davlumbazının boşluk alanı çok küçüktür veya çalışma sırasında ağ kapağını tıkayan döküntüler veya silindir bıçakları arasında tıkanıklık vardır, bu da yetersiz soğutma havası hacmine neden olur ve motorun durmasına neden olur. aşırı ısınma. (Bu şu anda acilen çözülmesi gereken bir sorundur)

7.Silindir kanatlarının ısı yayılım alanı yeterli değil
Her hava soğutmalı benzinli motorun ısı yayılım alanı temel olarak silindir hacmine ve gücüne göre sabittir. Yaklaşık değeri bulmak için aşağıdaki formülü kullanmak daha kolaydır: Ff=C,S,D(Ps)/vh C㎡ formülünde, Ff gereken toplam ısı yayılım alanıdır, S stroktur, D silindirdir çap, Ps etkin güç (metrik beygir gücü), Vh silindir hacmi (litre) ve doğal hava soğutmalı küçük iki zamanlı motor C=3,4-3,8, Cebri hava soğutmalı küçük iki zamanlı motor C=2,7 -3.3, formülden de görülebileceği gibi, iki zamanlı hava soğutmalı küçük bir motorun her indeksi değişirse, ısı yayılım alanının da buna göre değişmesi gerekir veya basınçlı hava Soğuk hava hacmi buna göre artar. Yalnızca motor hacmi veya sıkıştırma oranı değiştirilirse ve diğer değişiklikler yapılmazsa motor da aşırı ısınacaktır.

8. Yetersiz hava giriş alanı
Temizlemeye benzer şekilde, emme portu çok küçükse, karter yetersiz şarj edilecektir. Piston alçaldığında temizleme kanalına giden hava akışı güçlü değildir ve egzoz gazını yönlendirme yeteneği azalır. Egzoz gazı karışımı), yanma hızı hızlıdır, güç düşer ve motor aşırı ısınır. Emme ağzının açılma açısı yani emme fazı motorun devir sayısı ile ilgilidir. Üst ölü noktadan önce ve sonra 52˚-55˚ olan 6000 devirden azdır ve üst ölü noktadan önce ve sonra 55˚-58˚ olan 6000 devirden büyüktür. Motor devirlerinin yüksek ve mutlak emme süresinin kısa olması nedeniyle yüksek devirli motorların emme fazının ileri alınması gerekmektedir. Ancak ne kadar erken o kadar iyi değil, çünkü hava girişi simetriktir, hava girişi erkendir ve geç kapanması kaçınılmazdır, bu da ciddi karbüratör geri enjeksiyonuna neden olur, ancak önceden açılsa bile, hava giriş alanı çok küçükse yine de motora ulaşamaz. Talep aynı zamanda aşırı ısınmaya da neden olacaktır, bu nedenle hava giriş alanı süpürme ve egzoz gibi yer değiştirmeye karşılık gelen çalışma alanıyla ilgilidir. Hava girişinin alanı çalışma alanının yaklaşık %4,5'ini oluşturur (deneyim oranı). Gereksinimler: Piston üst ölü merkezde olduğunda, hava girişinin üst kenarı pistonun alt kenarı ile örtüşür. Piston alt ölü noktada iken pistonun üst kısmı ve hava girişinin üst kenarı sızıntı yapmamalıdır.

9. Ateşleme açısı yanlış
İki veya dört zamanlı motordan bağımsız olarak bir ateşleme ilerleme açısı vardır. Bunun nedeni ise tutuşmanın başlangıcından yanmanın tamamlanmasına kadar geçen bir sürecin olmasıdır. Bu işlem, pistonun üst ölü noktaya ulaştıktan sonra tamamen yanması ve pistonun en büyük gücü uygulayabilecek en büyük patlayıcı kuvvetle aşağıya doğru itilmesi için belirli bir süre gerektirir. Rölanti devrinde devir sayısı yavaştır ve ateşleme ilerleme açısı biraz gecikebilir. Yüksek hızda devir sayısı hızlıdır ve ateşleme ilerleme açısının daha ileri olması gerekir. Şu anda piyasada iki tip manyeto ateşleme cihazı bulunmaktadır; biri TCI olarak adlandırılan endüktif tip, diğeri ise CDI olarak adlandırılan kapasitif deşarj tipidir. TCI ateşleme ilerleme açısı 25˚-28˚'dir. Bu açı içerisinde rölanti hızı ve Yüksek hız dikkate alınabilir ancak bu en iyi durum değildir, CDI farklıdır. Başlarken ateşleme açısı küçüktür ve geri tepmez. Yaklaşık 450 devirde ateş eder ve ilerleme açısı yaklaşık 14˚'dir. 7000 devirde ateşleme ilerleme açısı otomatik olarak ilerletilir. Yaklaşık 30˚'ye kadar. Ateşleme cihazından bağımsız olarak ateşleme zamanlaması, krank mili ve volan üzerindeki kama yuvası konumu tarafından kontrol edilir. Aradaki fark, TCI ateşleme açısının hareket ettirilememesi ve CDI'nın motor devri arttıkça otomatik olarak ilerlemesidir. Krank milinin ve kama yuvasının konumu iyi kontrol edilmezse ateşleme ilerleme açısının çok erken veya çok geç olmasına neden olur. Çok erken, geri tepme güçlüdür, başladıktan sonra vuruntuya neden olur, bu da parçaların hasar görmesine, motorun aşırı ısınmasına neden olur; Çok geç olduğunda, karışık gaz silindirden tamamen yanmaz ve susturucuda genellikle "Motor yanıyor" olarak bilinen ikincil bir yanma meydana gelir. Yanmanın her iki tarafı da (silindir ve susturucu) her iki tarafta da ısı üreterek motorun aşırı ısınmasına ve gücün ciddi anlamda yetersiz kalmasına neden olur. Bu tür bir olay tasarımda nadiren meydana gelir. Arıza varsa montaj kalitesi sorunlarından kaynaklanmaktadır ve bir süre kullanımdan sonra baskı volanının somunu gevşeyerek anahtarın dönmesine ve parçalara zarar vermesine neden olacaktır. Bu nedenle kılavuzda "bakım" zorunluluğu bulunmaktadır. .

10. Yetersiz temizleme alanı
İki zamanlı bir motorda, emme, sıkıştırma, patlama ve egzoz döngüsü, krank milinin bir daire ve silindirdeki pistonun iki vuruş yukarı ve aşağı dönmesiyle tamamlanır, bu nedenle buna iki zamanlı motor denir. Patlamanın ardından piston aşağı iner ve egzoz açılır. Hava portu belli bir seviyeye gelince süpürme portu da açılır ve yanma sonrası egzoz gazını tahliye etmek için süpürme işlemi yapılır. Piston alt ölü merkez konumundayken egzoz portu tamamen açılır ve temizleme portu en büyük açıklığa sahiptir. Piston yukarı hareket ettiğinde silindirdeki yanıcı karışım sıkışmaya başlar ancak temizleme portu ve egzoz portu kapanmaz. Karışımın bir kısmı egzoz deliğinden kaçar ve atmosfere boşaltılarak kirliliğe neden olur, bir kısmı da temizleme kanalından kartere girer. Karışık gazın kaçmasını azaltmak için, bazı üreticiler taklit sırasında doğru ölçüm yapmadılar ve temizleme portunu nispeten alçaktan açtılar, bu da piston alt ölü merkezdeyken temizleme portunun yetersiz açılmasına neden oldu. Yetersiz temizleme alanı) Yetersiz temizleme hacmi, silindirin tam olarak doldurulamaması, aşırı egzoz gazı kalıntısı, taze yanıcı karışımla karışması, gerçek hava-yakıt oranının ortaya çıkması, karışım oranının çok zayıf olması ve motorun aşırı ısınması. Dolayısıyla temizleme portunun ne kadar yüksek olacağı, aynı zamanda S/D ile de ilişkili olan temizleme aşamasına bağlıdır. S/D 0,8'den küçük olduğunda süpürme fazı üst ölü merkezden 120˚-122˚ sonradır ve S/D 0,8-1 olduğunda süpürme fazı üst ölü noktadan 122˚-124˚ sonradır, yani, temizleme aşaması geride kaldı. 18˚-20˚ egzoz aşamasında, spesifik süpürme farkı boyutu S strokuna göre değişir ve hesaplanması gerekir. Temizleme portunun yüksekliği için ampirik hesaplama formülü: h süpürme = (0,17-0,23) S, S-stroku. Piston alt ölü merkezde olduğunda, süpürme portunun maksimum alanı çalışma alanının yaklaşık %3,5'idir (deneyim oranı).

11. Karter sıkıştırma oranı çok küçük
Karter sıkıştırma oranı, karterin maksimum ve minimum hacimlerinin oranını ifade eder (her ikisi de temizleme hacmini içerir). Karter sıkıştırma oranının çok küçük olması durumunda ortaya çıkan durum yukarıda tartışıldığı için burada tekrarlamayacağım.

12. Benzinin (yakıtın) oktan sayısı düşük

%90 izooktan ve %10 n-heptan, 90 numaralı benzindir. Benzin yanıcıdır. Yüksek sıcaklık ve kıvılcımlar yanmaya neden olur ancak motorda sıkıştırma sonundaki sıcaklık nispeten yüksektir ve daha yüksek bir sıcaklıkta üretilemez. Yanma için motorun normal şekilde çalışabilmesi için önceden belirlenmiş bir zamanda yakılması gerekir. Bu amaca ulaşmak için benzine vuruntu önleyici madde eklemek gerekir. Geçmişte tetraetil kurşun ekleniyordu. Farklı oranlara göre benzin 66 No.lu, 73 No.lu ve 80 No.lu olarak ayrılmıştır. Bilim ve teknolojinin gelişmesi ve çevre koruma gereklilikleri ile birlikte kurşunlu benzin kullanımına izin verilmemektedir. Artık vuruntu önleyici ajanlar olarak izooktan ve n-heptan ekleniyor. Etiketler 90 numara, 93 numara ve 97 numaradır (daha az kullanılan başka etiketler de vardır). Etiketin kullanılacağı benzin, motorun sıkıştırma oranına göre belirlenir. Sıkıştırma oranı ne kadar yüksek olursa, benzin etiketinin de o kadar yüksek olması gerekir. Amaç, sıkıştırma sonundaki sıcaklığın, yanıcı karışımın kendiliğinden tutuşmasına neden olmasını önlemektir. Yanma hızı daha hızlıysa sıcaklık bir miktar yükselecek ve sıkıştırma oranı daha büyük olan motor, sıkıştırma oranı daha küçük olan bir motora göre sıkıştırma sonunda daha yüksek sıcaklığa sahip olacaktır. Sıkıştırma oranı 8 veya daha az olan motorlar 90 numaralı benzini kullanabilir ancak yerel bir petrol rafinerisinden benzin satın almazlar. Kurşun önleyici madde veya daha az vuruntu önleyici madde kullanın. Aksi takdirde aşırı ısınmaya neden olur ve makineye zarar verir.

13. Bujinin kalorifik değeri düşüktür
Bujilerin birçok türü vardır. Bahçe makinelerinde bujiler çoğunlukla L tipi, M tipi ve E tipidir. Bunlar, buji modelinin ilk harfleri olup, buji diş çapı, adım, diş uzunluğu ve altıgenin karşı tarafının boyutu dahil olmak üzere montaj boyutunu belirtir ve arkadaki Arap rakamları kalorifiktir. bujinin değeri. Bujinin kalorifik değeri sırasıyla düşük, orta ve yüksek olup Arap rakamlarıyla ifade edilir. Sayı ne kadar büyük olursa, kalorifik değer de o kadar yüksek olur ve buji o kadar soğuk olur (bu, daha hızlı ısı dağılımı anlamına gelir). Yani kalorifik değeri yüksek olan soğuk tip buji, düşük kalorili olan ise sıcak tiptir. Buji. Buji seçimi aynı zamanda motorun sıkıştırma oranına göre de belirlenir. Daha büyük sıkıştırma oranına sahip motorlarda yüksek ısı değerli (soğuk tip) bujiler, düşük sıkıştırma oranına sahip motorlarda ise düşük ısı değerli (sıcak tip) bujiler kullanılır. İki zamanlı bir motorun sıkıştırma oranı 6'dan büyükse, kalorifik değeri 7 olan bir buji kullanın; daha sonra sıkıştırma oranı 7'den büyükse, kalorifik değeri 8 olan bir buji kullanın. Şu anda, özel soğutma yöntemleri olmayan basınçlı hava soğutmalı iki zamanlı motorların sıkıştırma oranı, sıkıştırmanın aşırı ısınmasına neden olacaktır. oran 7,5'tan büyük. Sıkıştırma oranı 7 olan dört zamanlı bir motor durumunda, kalorifik değeri 6 olan bir buji kullanılır vb. Bunun nedeni, iki zamanlı motorun her devirde bir patlaması, dört zamanlı motorun ise her iki devirde bir patlamasıdır. Teorik olarak ısı, iki zamanlı motorun yarısı kadar olduğundan kalorifik değeri daha düşük olan buji kullanılır. Buji diş çapı Silindire zarar vermeden sağlam ve güvenilir bir şekilde takılabilmesi için diş adımının silindirle tutarlı olması gerekir. İpliğin uzunluğu silindirin uzunluğuyla aynı olmalıdır. Dişli iplik üzerinde karbon birikintileri oluşacaktır. Buji çıkarıldığında karbon birikintileri kolaylıkla silindirin içine düşecek ve silindirin çekilmesine neden olabilecektir. Diş çok kısaysa, bujinin merkez elektrodu silindirin dişli deliğinde büzüşecektir. Taze yanıcı karışımın süpürülmesi kolay değildir ve soğutulması zordur. Aynı zamanda artık egzoz gazı dişli deliğin derin yuvasında toplanır. Buji ateşlendiğinde yanması kolay değildir. Sıcak motorun çalıştırılması zordur. Bujinin kalorifik değeri düşüktür. Yüksek sıkıştırma oranında kullanıldığında, yani bujinin yanması kolay bozulur ve söner. Bunların ortak özelliği, motor sıcakken motorun çalıştırılmasının zor olmasıdır. Bujiyi değiştirdikten hemen sonra başlayabilirsiniz. Buji bozuk değilse motor soğuyana kadar bekleyin. Bir miktar çalıştırılabilir. Motorun tüm göstergeleri makul şekilde tasarlanmış ve kalorifik değeri düşük buji kullanılmışsa, motorun aşırı ısınmasına neden olmasa da sıcak motorun çalıştırılmasını zorlaştıracaktır.